Surjoux (01)
le viaduc de la Vézeronce
reconstruction
(Culoz à Bellegarde)


Le viaduc de la VEZERONCE à SURJOUX

Destruction

2 juillet 1944
Reconstruction septembre 1944 à septembre 1948
Dates : un lien vers la construction du viaduc en 1855
Gares :  la gare de Pyrimont-Chanay 

  
l
a carte pour situer les lieux

le viaduc avec les tabliers effondrés après leur chute par explosion le 2 juillet 1944


circonstances de la destruction du viaduc de SURJOUX le 2 juillet 1944

Après la destruction du pont routier de la DORCHE qui fut réalisée le 15 juin 1944, l'A.S (Armée Secrète) du secteur Cristal 4 (C 4 : BELLEGARDE sur VALSERINE) reçut la consigne de dynamiter le viaduc métallique qui enjambe le ruisseau de la VEZERONCE à proximité de la gare de PYRIMONT-CHANAY. L'objectif était d'empêcher la circulation des trains de déportés ainsi que le passage des trains qui pouvaient acheminer des soldats.
L'Etat-Major des
Maquis de l’Ain avait été prévenu de l'imminence du déclenchement vers la mi-juillet de l'opération TREFFENFELD au cours de laquelle devaient intervenir   les troupes de la 157ème Division de Montagne de Réserve massées à Aix-les-Bains. Les soldats de cette division étaient déjà intervenus en février dans le VALROMEY et la vallée de la MICHAILLE et en avril dans la région de MONTANGES et CHAMPFROMIER .

L'opération fut menée le 2 juillet 1944 par les maquisards du groupe Zambo des F.F.I .
La destruction complète du tablier ne fut obtenu qu’à la troisième tentative. Du fait de la rupture des poutres de rives en leur milieu, provoquée par explosion, le viaduc fut alors mis hors d’usage. La chute de la travée centrale provoqua celle des tabliers d’extrémité. 

La destruction du viaduc de SURJOUX placé sur la ligne allant de LYON à GENEVE allait entraîner un sérieux ralentissement dans les actions militaires lancées par la Wehrmarcht pour nettoyer la vallée de la Michaille et le Valromey de ses "nids de maquisards".

 

Comment faisaient alors les passagers
pour se rendre de SEYSSEL à GENEVE par le train ?

 

A proximité du viaduc de SURJOUX, le café Morel, également restaurant et boulangerie

 

(témoignage de Jean MOREL en 2003)

« Après la destruction du viaduc en juillet 1944 et jusqu'au 2 mai 1945, les voyageurs qui voulaient emprunter la ligne LYON-GENEVE étaient amenés de SEYSSEL par une navette ferroviaire jusqu’à la gare de PYRIMONT. Puis ils devaient se rendre à pied de l’autre côté du viaduc pour emprunter le train qui les emmenait vers BELLEGARDE et GENEVE.

Selon l’heure de l’arrivée du train, les passagers devaient attendre. Ainsi, ceux qui arrivaient à 9 heures du soir devaient attendre toute la nuit pour prendre la navette de 6 heures du matin.

Dans un premier temps, le chef de gare de PYRIMONT-CHANAY laissa ouverte la salle d’attente de la gare puis il la ferma en raison du tapage que faisaient les voyageurs. Les voyageurs vinrent donc attendre chez nous, au restaurant MOREL qui resta ouvert souvent tard dans la nuit. Quand le passage de la voie ferrée fut rétabli début mai 1945 par une passerelle provisoire, les trains circulèrent alors à 10Km à l’heure avec un changement d’aiguillage de chaque côté.

L’épicerie restaurant MOREL était au départ une boulangerie qui ouvrit en 1872 avec mon grand-père puis ce fut mon père. Il se trouvait placé à proximité du bac à traille à deux bateaux, encore en activité en 1945 puisque la passerelle n’a été installée qu’en 1954".


 

les étapes de la reconctruction du viaduc

de septembre 1944 à 15 mai 1948

 

 

La reconstruction du viaduc de la VEZERONCE à SURJOUX fut entreprise à partir du 6 septembre 1945.

Une remise en circulation intervint le 2 mai 1945 avec la pose d'un tablier provisoire.

La mise en service définitive eut lieu le 15 septembre 1948.

 


 

résumé chronologique des travaux de la reconstruction

 

 

1)       « Le relevage des éléments récupérables du tablier central coincés entre les piles normales de l’ouvrage et les piles inachevées fut exécuté au moyen d’un grand portique métallique de 40 m de haut qui saisissait avec des palans chaque partie du tablier (pesant 100 tonnes) en un point voisin de son centre de gravité puis le remontait à sa position initiale.

2)       L’équilibrage du tronçon, ainsi suspendu par un seul point, et qui parait d’une position inclinée, était modifié peu à peu au cours du levage, par le découpage des parties à sacrifier, de façon à ramener le tronçon à l’horizontale.

3)       Puis le tronçon, solidement accroché au portique, a été calé d’un côté sur la pile et de l’autre côté sur la palée de bois de 35 m de hauteur construite au milieu.

4)       La brèche subsistant entre le tronçon réutilisé et l’autre pile a été franchie par un tablier provisoire de 27 m avec mise en circulation pour une voie en mai 1945.

5)       Les tronçons nouveaux et définitifs des tabliers V-1 et V-2 de la travée centrale ont été montés sur une plate-forme installée du côté LYON de l’ouvrage.

6)     Ces éléments de 29 m de longueur chacun et d’un poids de 120 tonnes ont été chargés sur lorrys par ripage, transportés au droit des brèches (parcours 60 mètres environ) puis mis en place à l’aide de 2 portiques

7)       Puis le raccordement avec les tronçons existants a eu lieu sans difficultés.

8)       Après les essais de charge réalisés le 10 septembre 1948, la mise en service définitive a eu lieu le 15 septembre 1948.

 


 

Sociétés qui sont intervenues dans la reconstruction

Ø       la Société Dauphinoise d’Etudes et de Montages pour le relevage des travées de rive

Ø       l’E.C.B.G (Entreprise de Construction du Barrage de GENISSIAT) et la Société Dauphinoise d’Etudes et de Montages pour l’étude du dispositif de levage des tabliers centraux (montage du portique métallique de levage de 40 mètres de hauteur, découpage des parties inutilisables, désolidarisation des tabliers)

Ø       l’E.C.B.G (Entreprise de Construction du Barrage de GENISSIAT) pour le montage de la palée de bois : hauteur 35 mètres, 400 m3 de bois, montage en 15 jours, tassement total à la mise en service inférieur à 1 cm

Ø       les établissements PARA pour la confection du tablier provisoire (longueur 27 mètres, poids 41 tonnes)


 

chronologie des travaux

 

 

6 septembre 1944 : début des travaux

 

opérations prévues

1)     relever les tabliers d’extrémité (première opération réalisée)

2)     combler la brèche centrale de 53 m de longueur en utilisant au maximum les éléments récupérables des tronçons écroulés qui représentaient sensiblement la moitié de la longueur réelle de cette travée

septembre 1944 : pour le relevage des tabliers centraux, mise en place par les ateliers de VEVEY (Suisse) du portique métallique de 40 mètres de haut .
Au milieu de la photo, on voit le début du montage de la palée.

4_jm_2.jpg (16799 octets) Au-dessous du viaduc détruit, Monsieur MERMOUD des Ateliers de VEVEY avec Annie PORTE (BROISIN) et Mademoiselle PORTE 5_jm_4.jpg (16682 octets) Les palans du portique métallique qui ont servi à relever les tronçons récupérés du tablier centra


Vu depuis la route, le portique métallique installé par les Ateliers de VEVEY (Suisse) pour le relevage des tabliers centraux effondrés


Les tabliers écroulées coincés entre les piles normales et les piles inachevées

Montage du dispositif de levage (portique métallique), découpage des parties inutilisées et désolidarisation des tabliers confiés à l'E.C.B.G et à la Société Dauphinoise.

 

2 mai 1945

opérations prévues

    1) Lancement du tablier provisoire

    2) Mise en service de la voie unique avec vitesse limitée de 15 Km/h

 

8_jm.jpg (37196 octets) La palée de bois soutenant les deux extrémités des tronçons récupérés de la travée centrale.
9_rv.jpg (21827 octets) 28 avril 1945 : lancement du tablier provisoire réalisé par les Etablissements PARA

caractéristiques de la palée en bois
(400m3), hauteur 35 mètres, montage en 15 jours par l'Entreprise de Construction du Barrage de Génissiat. Tassement total à la mise en service inférieur à 1 cm.

10_rv.jpg (53913 octets)
mai 1945 :
montage du tablier provisoire

11_rv.jpg (51874 octets)
mai 1945 : pose du tablier auxiliaire de 27 mètres (à gauche) après relevage du tronçon récupérable du tablier central écroulé (à droite) par le portique métallique

Pose du tronçon provisoire

le 2 mai 1945, une voie unique est mise en service (vitesse de 15 km/heure) jusqu'en août 1947


août 1947

Début des travaux de montage et de lancement du ½ tablier central côté SEYSSEL
Août 1947 : travaux de montage du 1/2 tablier central du côté SEYSSEL (longueur 29 m, poids 120 t), effectués sur la plate-forme installée du côté LYON.

février 1948

 
  1. dépose du tablier auxiliaire de la première voie mise en service en mai 1945

  2. montage et lancement du ½ tablier central côté BELLEGARDE

 

Travaux de montage du 1/2 tablier central du côté BELLEGARDE (longueur 29 m, poids 120 t) effectués sur la plate-forme installée du côté LYON.

8 mai 1948

Mise en service du ½ tablier central côté SEYSSEL avec vitesse limitée de 30 Km/h
Depuis février, travaux de dépose du tablier auxiliaire de la première voie mise en service
Les tronçons nouveaux et définitifs du tablier sont chargés sur lorrys par ripage, transportés au droit des brèches (parcours 60 m environ) pour être mis en place à l'aide de deux portiques
LORRY : wagonnet plat pour le transport du matériel de construction ou d'entretien des voies ferrées.

 

Mise en place du tronçon reconstruit du tablier V-2 (120 tonnes) à l'aide des deux portiques et raccordement avec le tronçon existant

Mise en service du ½ tablier central côté SEYSSEL avec vitesse limitée de 30 Km/h


10 septembre 1948

 

Essais de charge

 

Travée centrale : premier essai du nouveau tablier V-2 par passage avec 2  machines à vide 141 R

Essai de charge du tablier par deux machines à vide 141 R

19_rv.jpg (69072 octets) 20_rv.jpg (40833 octets)

Vue des opérations d'essai de charge avec deux machines à vide 141 R sur une voie

 

Parmi l'équipe du chantier :

au centre, de gauche à droite, le groupe des 3 hommes en chemise claire,

Louis VANEL, François DUBUISSON de SURJOUX et Yves SINIC de CHALLONGES

 

 

Le viaduc de la VEZERONCE

est remis en circulation le 15 septembre 1948

avec une vitesse autorisée de 95 km/h.

 

Références et photos

 
  • La reconstitution des travaux a été effectuée avec la documentation de Jean MOREL, en particulier l'article de V. POLD : « Le viaduc de la VEZERONCE, kilomètre 123, 703 de ligne de LYON à GENEVE », paru dans Notre métier, l’hebdomadaire illustré du cheminot français, n° 172, 8 novembre 1948, page 7), et l'article de M. PERRIN : "Détruit en 1944, le viaduc de la Vézeronce sur la ligne Lyon-Genève est achevé", paru dans un numéro du Dauphiné Libéré d'octobre 1948, ainsi qu'avec les conseils techniques de Jean-Louis BLACK et le témoignage de Jean MOREL.

  • Cartes postales et photos du chantier fournies par Jean MOREL (1, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12), Gabrielle MICHAILLE (2) et Roger VANEL (10, 11, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21).

  • « CRISTAL 4 1940/1944 : Témoignages sur l'occupation allemande et la Résistance intérieure dans le secteur de BELLEGARDE sur VALSERINE » : ouvrage publié à l'occasion de la commémoration de la Libération du secteur de BELLEGARDE, rédaction animée par Jean MARINET, Marcel BARBIER et Robert MOLINATTI, 1984, 88 pages. Voir aux pages 59 et 77 l'intervention du Commando ZAMBO (du nom de son chef ZAMBONINI) le 2 juillet sur le viaduc de SURJOUX. Le groupe ZAMBO avait déjà fait sauter le pont routier de la DORCHE le 15 juin 1944.

  • Henri ROMANS-PETIT : "Les obstinés", Editions Janicot, Lille, 265 p., août 1945 (surtout pages 78 à 85). Dans ce livre, ROMANS-PETIT raconte comment tous les accès du département de la Haute-Savoie furent gardés par la Milice et les G.M.R pendant la rafle de février 1944. Il parle aussi de l’attaque de juillet 1944 par des troupes de l’armée allemande et de la défense du col du RICHEMONT mise en place par les maquisards de la Compagnie de RICHEMOND au prix de nombreuses pertes.

  • Patrick VEYRET : "Histoire de la Résistance armée dans l’Ain. Enjeux stratégiques et services secrets". 1999, Châtillon-sur-Chalaronne, Ed de la Taillanderie, 196 p. Voir le Maquis du Valromey et la photo (page 99) de la section CHANEL de la Compagnie de RICHEMOND dans le chapitre XI et l'opération TREFFENFELD du 9 au 22 juillet 1944 dans le chapitre XII (pages 118 à 128).

 


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Dernière modification le jeudi 03 janvier 2008